我们真得需要樟宜机场第五航站吗？

新加坡樟宜机场目前的每月客流量，平均超过546万，处理的的班机次数也多达3万2000趟次。

过去，樟宜机场可应付的搭客负荷达8200万人次，随着第四航站完成，放眼2020年能达到8500万。去年，该机场客容量突破6560万人次，仅达总搭客人次负荷的77巴仙。

而本地空管机构则披露，现有的机场跑道几乎是全力运作（约90巴仙，每年处理43万趟次的航班）。若第三跑道在2020年中期投入运作，预计还能再提升40巴仙的负荷能力。但即便如此，三条跑道同时运作，最大也只能负荷60万航班趟次，也即大约1.02亿的客流量。

樟宜机场第五航站设立后，放眼客容量能增至1亿3500万人次，使樟宜机场成为全球最大的机场之一。

交通部长许文远曾指出，将耗资上百亿元发展的第五搭客大厦，实际上是我国的第二个樟宜机场，将使我国机场的容量增加将近一倍。

不过，本地政治工作者毕博渊在进行分析后，质疑我国是否还有必要再增设樟宜机场第五航空站？

毕博渊整理了樟宜机场自启用以来的建设开支：

• 樟宜机场四个航站占地1千350公顷。
• 第一航站在1981年启用，造价少于10亿元。近年来则经过不少次翻修：1995年（1.7亿元）；1999年（4.2亿元）以及2013年的五亿元。
• 坐落于第一航站的星耀樟宜，耗资17亿元
• 1990年，启用第二航站，耗资8.38亿元
• 2008年，启用第三航站，耗资17.5亿元
• 2017年，启用第四航站，耗资9.85亿元

毕博渊说，相当于过去至今，整个机场的建设用了73.6亿元的开支。（不包括将增设的额外跑道）

第五航站建设示意图，可见其占地规模与第一至第四航站的鲜明对比。（图源：8视界）

至于第五航站被看好将成为世界最大“巨无霸”搭客大厦之一。占地约1080公顷，几乎是怡丰城商场的10倍。未来预计每年可接待乘客量多达5000万至7000万人次。

毕博渊提醒，当局并未具体定下第五航站的预算，仅预估会超过上百亿元。

“建设第一至第四航站，樟宜机场整体开支用了73.6亿元。但是，何以第五航站规模稍小于现有机场，却动辄喊出上百亿元的开销？”

毕博渊就质问，政府花的每一分纳税钱，都应该最大化地令国人得益，钱怎么用，也应该被问责。他也不认为现在迫切需要第五航站，因为届时似乎不太可能找到足够的客流量使用之。

“这就好像翻遍整座森林，找齐所有拼图，但是但我们把公开所知的讯息拼凑起来时，却似乎数字不怎么合理？是否有任何航空或建筑业专家来指点我？”

全球繁忙机场排名樟宜机场第19

他列举出全球五大最繁忙机场：

1. 亚特兰大哈兹菲尔德国际机场，五个跑道处理1.07亿客流量；89万5000趟班次；
2. 北京首都国际机场，1.01亿客流量；
3. 杜拜国际机场，8900万客流量；
4. 洛杉矶国际机场，8750万客流量，以及；
5. 东京羽田机场，8710万客流量。

他提起，新加坡在客流量繁忙程度，全球排名不过第19，还在香港（7459万客流量）、上海浦东机场、新德里、广州和雅加达苏加诺哈达机场（6690万客流量），都在樟宜机场之上。

至于亚特兰大一直高居榜首，是因为它是链接北美其他的地方的重要枢纽。该机场两小时航班的80巴仙都是为美国三亿人口服务。

中国作为蓬勃发展经济体，人口占全球18巴仙，印度亦是如此，其机场将日益繁忙是必然的。

我国区域航空枢纽地位受挑战

还有邻国印尼，每年经济成长超过2巴仙，全国有2.7亿人口，雅加达国际机场则成为国内外航班的重要枢纽。

相比之下，我国当前人口约570万，但国内生产总值（GDP）今年一直徘徊在2-3巴仙之间，随着邻国如马国、印尼、马尼拉和曼谷的崛起，我国作为区域航空枢纽的地位也备受挑战。

故此，毕博渊质问，我们是否真的有必要，兴建一个客容量1.35亿人次的机场？

他建议，若只是在第三航站旁，建一个增加200-250万客容量的第五航站，也不会超过40亿元，但足以提升整体机场客容量符合至1.05-1.1亿元，已经相当于全球最繁忙机场。

“那么，我们还可以把省下来的“上百亿元”，用在其他国家建设上，例如振兴旅游领域，让游客有真正前来游玩观光的理由，为本地人带来商机。”

他呼吁本土熟悉航空和建筑领域的有识之士一同关注此问题，也仔细分析建设第五航站，是否符合成本效益，“作为门外汉，我认为计划中的财务开销似乎不如想象中合理和谨慎。”

他担忧，计划的决策缺乏民众的知情和问责，樟宜机场第五航站可能会成为另一个“白象计划”，间接导致国家经济和人民财富缩水。

“顺带一提，中国在今年10月将启用全球规模最大的机场，耗资120亿美元（约160亿新元），还有四个跑道，并足以应付62万班机趟次和1亿的客容量。”

相比之下，当局打算投入“上百亿元”来打造仅仅一座第五航空站，其效益相比，可想而知。